Η χρήση του ξύλου ως δομικού υλικού για τη σύνθεση φερουσών κατασκευών, τόσο στην επιφάνεια της γης όσο και μέσα στο νερό, πρέπει να ακολούθησε κοινά μονοπάτια σχετικά με τις τεχνολογικές εφευρέσεις, τα εργαλεία, τη συνδεσμολογία και βεβαίως το υψηλό επίπεδο γνώσης των χαρακτηριστικών και των ιδιαιτεροτήτων του.
Πιθανόν η πρώιμη ιστορικά ανάπτυξη της τεχνολογίας των ξύλινων κατασκευών σε ορισμένες περιοχές του πλανήτη όπως για παράδειγμα στη νοτιοανατολική Ασία ή στη νοτιοανατολική Ευρώπη να οφείλεται επίσης και στον σχετικό, πρώιμο πειραματισμό με τη ναυπηγική τέχνη.
Είναι ενδιαφέρον να θεωρήσει κανείς ένα σκάφος σαν ένα κέλυφος που φιλοξενεί ανθρώπινες δραστηριότητες (όπως ένα κτίριο), το οποίο όμως συνεχώς βρέχεται (όπως το κτίριο την ώρα της βροχής) και υφίσταται δυναμικές καταπονήσεις (όπως ένα κτίριο την ώρα του σεισμού). Αυτές οι ακραίες συνθήκες λειτουργίας ενός σκάφους το υποχρέωσαν να αποτελέσει κατασκευή ιδιαίτερης αντοχής στις επιδράσεις των φορτίων και των επιδράσεων του περιβάλλοντος, μια κατασκευή που για μερικές χιλιάδες χρόνια χρησιμοποίησε σαν βασικό, και συχνά αποκλειστικό, δομικό υλικό το ξύλο.
Κατά τους νεότερους χρόνους του ανθρώπινου πολιτισμού, κατασκευές όπως αυτή του τραίνου, των πλοίων, των αεροπλάνων και των διαστημοπλοίων είναι συχνά η αφορμή για την εξέλιξη και βελτίωση των δομικών κατασκευών από άποψη δομικού υλικού, τεχνολογίας, συνδέσεων, υπολογισμών, αντοχής κλπ.
Φαίνεται ότι κατά το παρελθόν η ναυπηγική έπαιξε τον ίδιο ρόλο στην ανάπτυξη της δομικής τέχνης. Είναι ενδιαφέρουσα και ενθαρρυντική προς αυτή την κατεύθυνση η παρατήρηση που έχει καταγραφεί από τον Όμηρο στο κεφάλαιο 1 (9) της Οδύσσειας του. Περιγράφοντας το χαμηλό επίπεδο του πολιτισμού των Κυκλώπων, ο Όμηρος τονίζει το γεγονός ότι οι Κύκλωπες αγνοούν την ναυπηγική τέχνη, δεν ταξιδεύουν και δεν αναπτύσσουν, κατ' αυτόν τον τρόπο, τον πολιτισμό τους. Και ο Όμηρος τελειώνει την περιγραφή του με τους πολύ χαρακτηριστικούς στίχους:
125 Τι πλοία κοκκινόπλωρα οι Κύκλωπες δεν έχουν
126 και μαραγκούς να φτιάχνουνε καλόστρωτα καράβια
127 καλά για ν' αρμενίζουνε και να 'ρχονται σε χώρες
128 και που μ' αυτά γυρίζοντας γνωρίζονται οι άνθρωποι.
129 Αν τα 'χάνε, καλόχτιστο και το νησί τους θα 'ταν.
Στον τελευταίο στίχο, τον 129ο, ο Όμηρος αναγνωρίζει το γεγονός ότι εάν οι Κύκλωπες είχαν ναυπηγική εμπειρία, θα είχαν βελτιώσει και την κατασκευαστική τους ικανότητα στα κτίρια του νησιού.
Μια άλλη παρατήρηση είναι πιθανόν πολύ χρήσιμη σχετικά με την εξέλιξη της ανθρώπινης κατασκευαστικής δραστηριότητας. Φαίνεται ότι τα ανθρώπινα κατασκευαστικά επιτεύγματα τα επηρεάζει περισσότερο η ανάγκη και η επιδίωξη κατάκτησης κάποιων στόχων (όπως για παράδειγμα η ανάγκη και η άκρατη επιθυμία για ναυσιπλοΐα) παρά η ύπαρξη και διαθεσιμότητα των κατάλληλων υλικών, τα οποία στην ανάγκη αναζητώνται και εξευρίσκονται από αλλού. Έτσι, οι ναυπηγικές κατασκευαστικές προσπάθειες στους πρώιμους προϊστορικούς χρόνους από τους παράκτιους αναπτυσσόμενους πολιτισμούς δεν ήταν απαραίτητα συνδεδεμένες με περιοχές όπου η ξυλεία ποιοτικά και ποσοτικά ήταν το πλέον διαθέσιμο δομικό υλικό.
Το ναυπηγικό κατασκευαστικό σύστημα «Κελύφους Πρώτα» στην Ελλάδα
Από περιγραφές σαν κι αυτή του Ομήρου, από γλυπτά και ανάγλυφα (όπως το «Ανάγλυφο Λένορμαν» από την Ακρόπολη των Αθηνών του 410400 π.Χ., που παρουσιάζει τμήμα τριήρους, ή το ανάγλυφο της Ακρόπολης της Λίνδου στη Ρόδο του 200 π.Χ., που παρουσιάζει την πρύμνη της), από πολλές παραστάσεις σε αρχαία αγγεία διαφόρων περιόδων, ακόμα και από απεικονίσεις σε διάφορα αντικείμενα (όπως αυτά των τηγανόσχημων αγγείων από τη Σύρο που αναφέρονται σε σκάφος του 2500 π.Χ. περίπου), καθώς και από αρχαία κοσμήματα, έχουμε μερικές σημαντικές βασικές κατασκευαστικές πληροφορίες.
Όμως η πιο σοβαρή πηγή πληροφοριών για την αρχαία ναυπηγική είναι τα δυστυχώς πολύ σπάνια ευρισκόμενα ναυάγια. Το κυριότερο, πιθανώς, συμπέρασμα από αυτές τις πληροφορίες είναι ότι για μια μακρά περίοδο τουλάχιστον από το 2500 έως το 3000 π.Χ. (π.χ. το ναυάγιο της Δοκού του 2200 περίπου π.Χ.) και έως τους πρώτους βυζαντινούς ιστορικούς χρόνους, στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης ακολουθούσαν το λεγόμενο «κέλυφος πρώτα» (shell first) ναυπηγικό κατασκευαστικό σύστημα.
Δύο από τα προαναφερθέντα λιγοστά ναυάγια που ανακαλύφθηκαν τα τελευταία χρόνια έπαιξαν κύριο ρόλο στην παροχή ανεκτίμητων πληροφοριών για το αρχαίο αυτό ναυπηγικό σύστημα και τις σχετικές του λεπτομέρειες, αποδεικνύοντας συγχρόνως την ύπαρξη του:
1. Μικρό αλλά διαφωτιστικό τμήμα ναυαγίου του 1300 π.Χ. που πιθανότατα ανήκε σε κυπριακό σκάφος το οποίο βρέθηκε στο Ulu Burum κοντά στην πόλη Cas της Τουρκίας.
2. Το πιο πολύτιμο για το πλήθος των πληροφοριών που περιέχει το ναυάγιο εμπορικού πλοίου του 4ου π.Χ. αιώνα, το οποίο βρέθηκε γύρω στο 1967 ανοιχτά της πόλης της Κερύνειας στη Βόρεια Κύπρο.
Η δεύτερη αυτή περίπτωση είναι ένα έξοχο πρωτότυπο δείγμα που μετά το ναυάγιο βυθίστηκε στην άμμο του βυθού και έτσι διατηρήθηκε έως την εποχή μας, σώζοντας το 60% περίπου της αρχικής επιφάνειας του σκάφους, πάνω από το 75% των αντιπροσωπευτικών ξύλινων μελών του, καθώς και τις περισσότερες πολύτιμες λεπτομέρειες της κατασκευής του. Το εμπορικό αυτό πλοίο πιθανότατα να βυθίστηκε από πειρατές, γιατί βρέθηκαν οκτώ κεφαλές από βέλη επάνω και γύρω από αυτό. Εκτός από νομίσματα τα περισσότερα από τα προσωπικά ή πολύτιμα αντικείμενα του πληρώματος λείπουν. Πιστεύεται ότι το πλήρωμα αποτελείτο από τέσσερα άτομα, γιατί βρέθηκαν τέσσερα πιάτα, τέσσερα κύπελλα νερού, δύο ξύλινα κουτάλια, τέσσερα δοχεία λαδιού κλπ. Με τη μέθοδο χρονολόγησης του άνθρακα 14 προσδιορίστηκε ότι τα αμύγδαλα που βρέθηκαν στο σκάφος ήταν του 288± 62 π.Χ., ενώ η ξυλεία του είναι 100 χρόνια παλαιότερη, δηλαδή του 388± 62 π.Χ.
Το ναυπηγικό σύστημα «κέλυφος πρώτα» θα μπορούσε να περιγραφεί σαν ένα ξύλινο κέλυφος γάστρας ενός σκάφους που συγχρόνως αποτελεί και το φέρον αυτού σύστημα. Επάνω σε αυτό το κέλυφος στερεώνεται το δευτερεύον φέρον σύστημα για να στηρίξει καταστρώματα, ιστίο κλπ.
Η καρίνα και τα δύο ποδοστάματα
Ένα πρωτεύον στοιχείο της όλης κατασκευής είναι η ελαφρώς καμπυλομένη καρίνα, συνδεόμενη με το πρωραίο και το πρυμναίο ποδόσταμα. Η επιλογή του κατάλληλου ξύλινου στοιχείου γι' αυτό το μέλος του σκάφους είναι αξιοθαύμαστη (σχ. 2).
Ένα ολόσωμο, πελεκημένο από καρδιόξυλο, ξύλινο στοιχείο μήκους 9,3 μέτρων και διατομής με μέσο ύφος 20,3 και μέσο πλάτος 12,2 εκ. αντίστοιχα, παρουσιάζει μια φυσική ελαφρά καμπυλότητα, με την κατεύθυνση των ινών να ακολουθεί φυσικά αυτή την καμπυλότητα (σχ. 2). Είναι προφανές ότι οι αρχαίοι καραβομαραγκοί γνώριζαν εξαίρετα το ξύλο ως υλικό και επιζητώντας τη μέγιστη απόδοση από το ξύλινο μέλος, επέλεγαν τη φυσική καμπυλομένη ξυλεία. Η καρίνα συνδέεται στα δύο ποδοστάματα με τη χρήση και των δύο «αγκώνων» ή «μπρατσολιών», δηλαδή ξύλινων στοιχείων που σχηματίζουν φυσική καμπύλωση των ινών τους στις 90 περίπου μοίρες. Το ζεύγος Katzev απορούσε με το γεγονός ότι το ποδόσταμα της πλώρης του πλοίου της Κερύνειας ήταν κατασκευασμένο από δύο ξύλινα στοιχεία. Μια τέτοια λεπτομέρεια δεν προσθέτει στην αντοχή και είναι πιο περίπλοκη στην κατασκευή. Πάντως, πιθανώς, η έλλειψη ενός ξύλινου στοιχείου με την κατάλληλη διατομή αλλά και την πρέπουσα φυσική καμπυλότητα των ινών οδήγησε τον κατασκευαστή στην προαναφερθείσα λύση (σχ. 2).
Η γάστρα ως μια κελυφωτή κατασκευή
Κατά μήκος της επάνω πλευράς της καρίνας έχει γίνει διαμόρφωση ώστε να σχηματισθούν κατά μήκος του άξονα δύο κατάλληλα, ελαφρώς κεκλιμένα επίπεδα. Επάνω σε αυτές τις επίπεδες λωρίδες έχουν διανοιχθεί εντορμίες ακριβώς εκεί όπου πρόκειται να γίνει η σύνδεση με το πρώτο μαδέρι της γάστρας (σχ. 2).
Η καρίνα (τρόπιδα) συνδεόταν με το πρώτο μαδέρι της χαμηλότερης αράδας μέσω μιας πυκνής σειράς εντορμιών - τόρμων που εξασφαλίζονταν στη θέση τους με ξύλινες καβίλιες. Ακριβώς με την ίδια μέθοδο κάθε αράδα μαδεριών συνδεόταν με την επομένη και ασφαλώς και με τα δύο ποδοστάματα (σχ. 2). Οι εντορμίες έχουν ανοιχθεί με τάξη σε σειρά, με απόσταση μεταξύ τους περίπου 1215 εκ. από κέντρο σε κέντρο. Κάθε εντορμία είχε 4,5 έως 5 εκ. μήκος και περίπου 6 χιλ. πλάτος. Το βάθος κάθε εντορμίας ήταν περίπου 8 εκ. (σχ. 2). Στη συνέχεια, μαδέρια διαμορφώνονταν ως προς την καμπυλότητα στον χώρο σύμφωνα και ταιριαστά με την καμπυλότητα της καρίνας.
Στα μαδέρια αυτά ανοίγονταν εντορμίες σε πλήρη αντιστοιχία με εκείνες της καρίνας και με ακριβώς τις ίδιες διαστάσεις. Κατόπιν, παρασκευάζονταν τόρμοι με το ίδιο πάχος και μήκος αλλά με διπλάσιο βάθος ως προς τις εντορμίες. Καταρχάς, αυτοί οι τόρμοι στερεώνονταν προσεκτικά στις εντορμίες της καρίνας. Αμέσως μετά τα μαδέρια που αποτελούσαν την πρώτη αράδα τοποθετούνταν πάνω στους προεξέχοντες τόρμους. Είναι προφανές ότι όλη αυτή η διαδικασία ήταν πολύ δύσκολη και απαιτούσε τεχνίτες πολύ πεπειραμένους και εξειδικευμένους. Όταν τα μαδέρια έπαιρναν την τελική οριστική τους θέση επί της καρίνας συνδεδεμένα μ' αυτήν μέσω των τόρμων, τότε η θέση αυτή εξασφαλιζόταν μέσω ξύλινων καβιλιών που διαπερνούσαν το μαδέρι και την καρίνα μέσω του αντίστοιχου ημίσεως του τόρμου.Το προεξέχον τμήμα της καβίλιας αποκοβόταν (σχ. 2). Η περιγραφείσα διαδικασία επαναλαμβανόταν με την ίδια προσοχή και μαεστρία χρησιμοποιώντας μαδέρια διαφόρου καμπυλότητας, πάντοτε ανάλογα με το επιθυμητό τελικό σχήμα του κελύφους του σκάφους.
Αξιοπρόσεκτο είναι ότι όλες οι ελαφρά σφηνοειδείς καβίλιες είναι περασμένες από την εσωτερική πλευρά του κελύφους, εκτός από εκείνες που αντιστοιχούν στην καρίνα, στα ποδοστάματα και στα κατώτερα μαδέρια του πετσωματος. Το μέσο πλάτος των μαδεριων είναι της τάξεως των 25 εκ. και το πάχος 3,5 έως 4 εκ. Παρά την προσπάθεια να χρησιμοποιηθούν όσο το δυνατόν μακρύτερα μαδέρια, υπάρχουν κατά μήκος ορισμένων μαδεριων λοξότμητες συνδέσεις με το ίδιο σύστημα τριών τόρμων και αντίστοιχων καβιλιών (σχ. 3).
Προς την κορυφή του όλου κελύφους, περίπου στο ύψος της 10ης και 12ης αράδας, στην περίπτωση του ναυαγίου της Κερύνειας, παρατηρήθηκαν μαδέρια πάχους διπλάσιου του συνήθους. Πέραν τούτου, αυτά τα μεγαλύτερα μαδέρια συνδέονται μεταξύ τους κατά μήκος με λοξότμητη σύνδεση τύπου γράμματος Ζ και διπλή σειρά τόρμων, με σαφή πρόθεση να αντέξουν ισχυρές εφελκυστικές τάσεις. Αυτά τα υπερδιαστασιολογημένα μαδέρια με τις ενισχυμένες συνδέσεις, περιτρέχοντας τα υψηλότερα και πλατύτερα τμήματα του κελύφους του σκάφους, χρησίμευαν ως περιδέσεις, παράλληλες με τις ξύλινες «ιμαντώσεις» των κτισμάτων, αποβλέποντας προφανώς στην ασφαλή παραλαβή των περιμετρικών τού κελύφους εφελκυστικών τάσεων, αναπτυσσομένων εκατέρωθεν είτε από τον κυματισμό της θάλασσας κατά την πλεύση είτε και από τα φορτία εκ των έσω (σχ. 4 και 9).
Οι νομείς
Έχει πλέον γίνει φανερό ότι η κατασκευή του σκάφους, όπως έχει ήδη περιγραφεί, είναι πλήρης και ολοκληρωμένη για να αναλάβει ισχυρές φορτίσεις εκατέρωθεν με επιτυχία. Ένα πλεούμενο όμως έχει ανάγκη πολλές άλλες συμπληρωματικές κατασκευές που θα στηρίξουν με ασφάλεια καταστρώματα, ιστούς, φορτία κλπ., τα οποία δεν θα μπορούσαν εύκολα να στερεωθούν στο ισχυρό αλλά σχετικά λεπτό εξωτερικό κέλυφος. Έτσι στο εσωτερικό της γάστρας, επάνω και καθέτως προς τα μαδέρια, ξύλινοι νομείς σοφά διατεταγμένοι, όπως θα δούμε παρακάτω, σχηματίζουν τη βάση και το σκελετό για να παραλάβουν τη στήριξη όλων των προαναφερθέντων. Βασικό, επίσης, είναι το χαμηλότερα τοποθετούμενο στοιχείο, δηλαδή ένα τριγωνικού σχήματος ξύλινο τεμάχιο, τοποθετούμενο ακριβώς επάνω από την καρίνα και καθέτως προς τον άξονα της, του οποίου το ύψος φθάνει έως τη δεύτερη αράδα.
Τα στοιχεία αυτά ουσιαστικά δεν ακουμπούν στην ίδια καρίνα, αφήνοντας έτσι ένα άνοιγμα για την ελεύθερη κυκλοφορία των υδάτων της σεντίνας (σχ. 4).
Επάνω στο τριγωνικό αυτό στοιχείο στηρίζεται, πάντοτε με τη μέθοδο εντορμιών και τόρμων, ο χαμηλότερα ευρισκόμενος νομέας, η στην καραβομαραγκική διάλεκτο καλούμενη «στρώση» (σχ. 5).
Οι νομείς αυτοί, εκτεινόμενοι εκατέρωθεν της καρίνας, επιλέγονται με φυσική καμπυλότητα που ταιριάζει σε εκείνη του κελύφους στην περιοχή αυτή. Οι «στρώσεις» εναλλάσσονται με άλλους νομείς, οι οποίοι δεν φθάνουν ως την περιοχή της καρίνας αλλά εκτείνονται ψηλότερα από αυτές. Η διαφορά αυτή των περιγραφέντων νομέων συμπληρώνεται από τρίτη κατηγορία, τα στοιχεία της οποίας, ξεκινώντας από τα σημεία που τερματίζουν οι «στρώσεις», εκτείνονται προς τα χείλη του κελύφους ξεπερνώντας συχνά τους νομείς της δεύτερης κατηγορίας. Οι «στρώσεις» εναλλάσσονται με τις άλλες κατηγορίες νομέων παραλλήλως και σε απόσταση μεταξύ τους της τάξεως περίπου των 25 εκ. Η διατομή των νομέων της στρώσης είναι περίπου τετράγωνη με πλευρά 9 εκ. Οι υπόλοιποι νομείς, όσο τοποθετούνται ψηλότερα, τόσο μειώνουν τη διατομή τους σε 8 και 7 εκ. αντίστοιχα (σχ. 6).
Το κάρφωμα
Ολόκληρο το περιγραφέν σύστημα των νομέων είναι καρφωμένο μ' έναν ιδιαίτερο τρόπο στα μαδέρια που σχηματίζουν το φέρον κέλυφος του σκάφους. Αυτό το σύστημα σύνδεσης είναι ενδιαφέρον και μοναδικό, και πιστοποιεί την υψηλή γνώση των αρχαίων καραβομαραγκών για το ξύλο και τη συμπεριφορά του σε μια φέρουσα κατασκευή.
Έχουν διανοιχθεί οπές διαμέτρου περίπου 2 εκ. που διαπερνούν τόσο τους νομείς όσο και τα μαδέρια. Οι οπές αυτές έχουν κατασκευαστεί με τέτοιον τρόπο ώστε, ενώ στην εξωτερική πλευρά του κελύφους εμφανίζονται σε γραμμική κατακόρυφη παράταξη, από μέσα επί των νομέων αποκλίνουν εναλλάξ του άξονα τους. Προφανώς αυτό έγινε για να αποφευχθεί η ρηγμάτωση του νομέα εάν στη (μικρή σχετικά) διατομή του οι οπές σχημάτιζαν διακοπή της συνέχειας της κεντρικής ομάδας των κυτταρικών ινών. Ας σημειωθεί ότι κάθε μαδέρι συνδέεται με το νομέα μέσω δύο ή τριών οπών (σχ. 7).
Μέσα από αυτές τις οπές και απ' έξω προς τα μέσα έχουν ενσφηνωθεί λεπτοί ξύλινοι κυλινδρίσκοι λαξευμένοι ελαφρώς κωνικά. Χάλκινα καρφιά διαμέτρου 10 χιλ. και μήκους 2025 εκ. έχουν περαστεί μέσα από τους ξύλινους κυλινδρίσκους απ' έξω προς τα μέσα, έτσι ώστε ένα μήκος 510 εκ. να εισέχει μέσα στο σκάφος (σχ. 7). Ένα μήκος περίπου 2 εκ. από την άκρη του χάλκινου καρφιού έχει καμπυλωθεί σε ορθή γωνία προς τον άξονα του. Κατόπιν, όλα τα προεξέχοντα τμήματα των χάλκινων καρφιών καρφώνονται μέσα στους νομείς με τη βοήθεια των μυτερών κωνικών άκρων τους. Τα καρφιά τοποθετούνται εναλλάξ προς τον άξονα του νομέα και πάντοτε λοξά, δηλαδή με την άκρη τους στραμμένη προς τον άξονα και την καρίνα. Και αυτή η τεχνική εξασφαλίζει τη συγκράτηση έναντι πιθανής αξονικής ρηγμάτωσης των σχετικά μικρής διατομής νομέων.
Συμπεριφορά της κατασκευής του κελύφους του αρχαίου σκάφους της Κερύνειας
Κατά μήκος των αρμών του αρχαίου κελύφους δεν βρέθηκε καμία μαρτυρία καλαφατίσματος. Είναι πολύ ενδιαφέρον το γεγονός ότι, όταν το κατασκευασθέν ομοίωμα του πλοίου της Κερύνειας μπήκε για πρώτη φορά στη θάλασσα την 9η Μαΐου του 1985, τα αποξηραμένα μαδέρια, έχοντας αποξηραμένα συρρικνωθεί, άφηναν το νερό να εισρεύσει. Μετά από μία ώρα η γάστρα είχε γεμίσει με νερό. Αφ' ότου όμως, μετά από 24 ώρες, το νερό αντλήθηκε έξω από το σκάφος, αυτό πλέον παρέμενε εσωτερικά στεγνό. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι, διαβρεχόμενο, το ξύλο των μαδεριών διεστάλη καθέτως προς την κατεύθυνση των ινών, δηλαδή προς τον διαμήκη τους άξονα, και απέφραξε υδατοστεγώς τους αρμούς (σχ. 8). Για να είναι δυνατή όμως τέτοια συμπεριφορά διαδοχικών συρρικνώσεων και διαστολών των μαδεριών που ακολουθούν κάθε εξαγωγή του σκάφους στο νεώριο (ή αργότερα στον αρσανά) και την ακολουθούσα εμβάπτισή του στο νερό, χρειάζεται μία περίπλοκη και σοφή κατασκευή, αυτή που παρατηρείται στο ναυάγιο της Κερύνειας.
Το ξύλο, προσλαμβάνοντας ή αποδίδοντας υγρασία, διαστέλλεται ή συρρικνώνεται αντίστοιχα σε μία τάξη μεγέθους 2,5% έως 5%. Αυτό όμως συμβαίνει μόνο κάθετα στις ίνες και καθόλου κατά μήκος. Επιπλέον το ξύλο είναι παραμορφώσιμο κάθετα στις ίνες του, ενώ είναι ουσιαστικά απαραμόρφωτο κατά μήκος αυτών. Στο πλοίο της Κερύνειας παρατηρήθηκε ότι η κατεύθυνση των ινών ήταν πάντοτε παράλληλη προς τον διαμήκη άξονα κάθε ξύλινου στοιχείου, όπως και είναι ορθό για μία μέγιστη απόδοση της ξύλινης κατασκευής.
Οι παράλληλες αράδες των πλευρικών μαδεριών του πλοίου είναι καρφωμένες στους υπό ορθή γωνία ευρισκόμενους νομείς. Επομένως, η κατεύθυνση των ινών των μαδεριών βρίσκεται υπό ορθή γωνία ως προς εκείνη των νομέων. Επομένως, μία τάση (π.χ. συστολής) ενός μαδεριού που συνδέεται καθέτως σε έναν νομέα με δύο καρφιά μπλοκάρεται από τον τελευταίο, με κίνδυνο το μαδέρι να ρηγματωθεί περίπου στο μέσον. Γι' αυτό τα σύγχρονα ξύλινα σκάφη, στα οποία κατασκευάζεται πρώτα ο σκελετός, πρέπει να καλαφατίζονται και να παραμένουν συνέχεια κατά το δυνατόνβρεγμένα, δηλαδή με την ξυλεία σε διαστολή.
Η έξυπνη κατασκευή του πλοίου της Κερύνειας αποφεύγει τον παραπάνω κίνδυνο ως εξής: Καταρχάς, αποφεύγεται συστηματικά να έχουν μεγάλο μήκος οι νομείς όλων των αναφερθέντων με το να εναλλάσσονται και να εμπλέκονται μεταξύ τους. Έτσι, το συνολικό άθροισμα των τυχόν διαστολών ή συστολών των αναλογούντων μαδεριών σε κάθε νομέα περιορίζεται με τον περιορισμό του αριθμού τους. Επίσης κάθε χάλκινο καρφί βρίσκεται ενσωματωμένο στον ξύλινο κυλινδρίσκο, ο οποίος έχει την κατεύθυνση των ινών του υπό ορθή γωνία ως προς εκείνη του νομέα. Έτσι, όταν ένα μαδέρι έχει την τάση να παραμορφωθεί, να κινηθεί δηλαδή κάθετα στις ίνες (και τον διαμήκη άξονα του), η κίνηση αυτή μεταφέρεται μέσω των καρφιών ως πίεση κάθετα στις ίνες του ξύλινου κυλινδρίσκου. Αυτός, συμπιεζόμενος και παραμορφούμενος, επιτρέπει τη μετακίνηση κατά λίγα χιλιοστά στα καρφιά, αποφράσσοντας συγχρόνως την οπή λόγω διαστολής του (καθέτως προς τον διαμήκη άξονα του) από τη διαβροχή. Κατ' αυτόν τον τρόπο η υδατοστεγής απόφραξη, τόσο μεταξύ των μαδεριών όσο και γύρω από τους ξύλινους κυλινδρίσκους και το χάλκινο καρφί, είναι δυνατή κατ' επανάληψη κατά τις συνεχείς εναλλαγές (π.χ. μιας τριήρους, σε διαβροχή και ξήρανση χωρίς καταστροφές στη δομή της και χωρίς ανάγκη καλαφατίσματος).
Παναγιώτης Γ. Τουλιάτος (Αρχιτέκτων Μηχανικός Καθηγητής ΕΜΠ)
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
- Bass, G. (1985), «The Construction of a Seagoing Vessel of the Late Bronze Age», Piraeus: Tropis I.
- Stefty, J. R. (1985), «The Kyrenia Ship: An Interium Report on its Hull Construction», American Journal of Archeology.
- Coates, J. (1985), «The Trieres: its Design and Construction», Piraeus: Tropis I.
- Gassend, J. M. (1985), «La Construction Novak Antique de Type Alterne: Example d'un mode de Construction», Piraeus: Tropis J.
- Marinatos, S. (1974), Excavations at Thera, Athens.
- Foester Laures, F. (1987), «The Cylindrical Nails of the "Kyrenia"», Delphi: Tropis II.
